Чудесное спасение российского императора
В крушении царского поезда виноваты... дураки и дороги


"Императорский поезд, который вышел со станции Тарановка в полдень 17 октября 1888 года, потерпел аварию на расстоянии 93 верст от Харькова между станциями Тарановка и Борки. Поезд мчался со скоростью 58 верст в час по насыпи, которая пролегала через довольно глубокую балку. Их Величество с Августейшим семейством и лица свиты в момент аварии находились в вагоне столовой. Вагон этот превратился в лишенную всякого вида массу: его сплюснуло, отбросило далеко вбок коляску, а крыша, которая сорвалась, прикрыла остатки багажного вагона..."

Топ-новость о крушении царского поезда, содержащая все подробности катастрофы, очень скоро облетела ведущие российские и зарубежные издания. Летописцы того времени на все лады живописали картину чудесного спасения монарха, указывая при этом на мужество Александра III и его супруги.

Государь проявил себя достойно

Авария и впрямь была жуткой. Провидению было угодно, чтобы рухнувшая крыша вагона не накрыла собой членов императорского семейства. Говорили, будто царь самолично удерживал потолок от его окончательного падения, помогая тем самым всем пострадавшим выбраться из образовавшегося завала.

Спасение ждало не только августейших лиц, но и их малолетних детей: сына Михаила и дочь Ольгу. Они не были в компании взрослых, когда случилось несчастье. При крушении поезда брата и сестру выбросило из их купе прямо под откос железнодорожного полотна. Серьезных травм и ушибов младшие Романовы благополучно избежали.

Слегка раненой оказалась царица: выбираясь из-под вагонных обломков, она порезалась об острый край оконного стекла. Сам Александр III хоть и не пострадал, как иные пассажиры его поезда, но своей преждевременной кончиной через шесть лет был обязан именно этому путешествию. В народе грешили на его глубокие душевные переживания, которым спасенный самодержец склонен был предаваться после дня катастрофы. В прессе писали, что факт крушения царь воспринял весьма достойно. Шутка ли, на месте железнодорожной аварии свою смерть сразу нашли 20 человек императорского сопровождения, а более 40 лиц прислуги и чиновников (по другим данным - 37) получили тяжелые увечья. Очевидцы трагедии свидетельствовали, что "Их императорское Величество отказались войти в один из уцелевших вагонов..." и занялись опекой над пострадавшими.

Версию о теракте отмели очень быстро

Причины катастрофы тут же стали предметом широких дискуссий в российском обществе. Версия о теракте, которому в очередной раз подверглась семья императора и сам обладатель трона, имела достаточную популярность. На то были все основания.

В последней четверти 19 столетия интерес революционно настроенной публики к отечественным монархам был весьма специфичен. От рук народовольцев в начале 80-х погиб отец Александра III, вошедший в историю, как "царь-освободитель". Да и сам государь, которому выпало ехать в злополучном поезде, за полтора года до происшествия успел побывать в роли жертвы неудавшегося покушения.

Расследовать дело поручили тогдашней знаменитости, опытному юристу Анатолию Кони. Версию о заговоре, имевшую политический подтекст, эксперт очень скоро отверг. Напротив, в ходе дознания вскрылись обстоятельства преступной халатности российских чиновников и царедворцев. Неискоренимая привычка действовать "на авось" в купе с безмерным угодничеством придворных бюрократов сыграла, как оказалось, решающую роль в этой истории. Не менее важен с точки зрения последствий был и другой аспект трагедии: на ту пору в собственности государства находилось менее полупроцентов(!) всех железных дорог империи. 63 версты, которые и составляли эту ничтожно малую часть, имели к тому же конструкцию узкоколеек. Практически всеми транспортными магистралями в пореформенной России владели несколько десятков акционерных компаний. Статус частной носила и Курско-Харьковско-Азовская железная дорога. Что, впрочем, нисколько не препятствовало распространению здесь взяточничества и воровства. О какой-либо заметной модернизации путей сообщения в этих условиях не могло быть и речи. Шпалы закупались по дешевке и плохого качества, укладка их проводилась с явными нарушениями правил безопасности: вместо песка в качестве балласта насыпали шлак. Правительственные комиссии, которым время от времени поручалось инспектировать южный участок, сходились на том, чтобы средствами казны выкупить его у акционеров.

Чиновники нарушили все мыслимые и немыслимые правила

Не менее системный характер носили нарушения непосредственных организаторов путешествия. Царский поезд, услугами которого регулярно пользовался Александр III, наследуя в этом отца и деда, имел в своем названии слова "экстренный" и "чрезвычайной важности". Этому вполне отвечали как его внешний вид, так и внутреннее убранство вагонов. Снарядить и отправить в путь такой необычный состав неизменно поручалось министру дорог по согласованию с министром двора и начальником царской охраны.

Первый вносил предложения, а два других их утверждали. Часто в угоду государевому семейству и его многочисленной свиты (ехать в компании с императором хотели все!) к экстренному поезду подцепляли дополнительные вагоны, и он заметно удлинялся. Соблюдение норм элементарной безопасности при этом упускалось организаторами из виду. К примеру, "Правила о поездах высочайших лиц" устанавливали четкие ограничения на размеры пассажирского состава: не более 14 шестиколесных вагонов в зимнее время. Понятно, что уместиться в рамках этих правил вся придворная знать не могла, а потому у царского поезда появлялись лишние метры. В общей сложности, длина состава, которым ехал царь и приближенные к нему особы, достигала 300 метров и состояла из 14-ти восьмиколесных и одного шестиколесного вагона. Весила вся эта громадина около 30 тысяч пудов, приближаясь сразу по нескольким параметрам к груженому товарняку. Скорость последнего, между тем, имела свой безопасный максимум, превышать который считалось технически недопустимым: 20 верст в час. У царских начальников, видимо, были свои законы физики, которые позволяли им разгонять два ведущих локомотива до 37-ми верст, а перед катастрофой в районе Борок и до 70-ти (!).

Причиной такой чрезвычайной спешки, как выяснило следствие, было отставание от графика. Свою руку к созданию аварийной ситуации приложил и человек вовсе, казалось бы, посторонний в этом деле - глава царской охраны генерал Черевин. Именно он, жалуясь на полуторачасовое опоздание, подгонял машинистов и кочегаров. О том, что это могло повлечь крушение, он, по собственному признанию, и понятия не имел. Весьма далеким от вопросов техбезопасности на железнодорожном транспорте оказался и другой ответственный пассажир императорского поезда - дорожный министр, бывший флотский адмирал Посьет. А уж его коллега по правительству, заведующий делами двора, и подавно не намеревался вникать в технические нюансы столь важного мероприятия. В соответствии со своей высокой ролью, он отдавался заботам о каждоминутных потребностях государя и его комфорте.

На месте аварии и в Лозовой соорудили храмы

Единственным, кто забил тревогу по поводу неисправностей в ходовом механизме поезда и недопустимости высоких скоростей, был управляющий Юго-Западными железными дорогами Сергей Витте. Доводам скромного "клерка" тогда не вняли, однако по прошествии нескольких лет его имя знала уже вся Россия.

Утром 17 октября поезд прибыл в Тарановку. Нагоняя упущенное время, паровозы тянули состав с неимоверной для себя скоростью. Эксперты, разбиравшие детали крушения, сошлись во мнении, что непосредственной причиной аварии стал разрыв рельсового полотна, вызванный боковым шатанием локомотивов...

Летописцы говорят, что вечером того же дня "Их Величество сели во второй прибывший сюда царский поезд: и отбыли в Лозовую... Здесь в зале третьего класса в присутствии толпы человек в 400 совершился первый в России благодарственный Господу Богу молебен за чудесное избавление государя, царицы и всей царской семьи от смертельной опасности. Молебен длился около полутора часов. За ним следовала панихида по убиенным. Во время панихиды из-под прикрытых руками глаз Государя Императора неудержимо текли слезы..." Чудесное спасение российского самодержца вызвало в богобоязненной империи волну храмового строительства. На месте крушения спустя три года был воздвигнут храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса. Привокзальную часовню соорудили и в Лозовой.

До наших дней она, правда, так и не достояла.

Что касается вынесенных уроков: Александр III произвел некоторые кадровые перестановки в правительстве. Виноватыми, однако, как всегда сделали "стрелочников".

При подготовке материала использованы публикации следующих изданий:

1."Нива" (1131), 1888 года;

2."Слобідський край", 1 ноября 2003 года;

3."Слобідський край", 4 декабря 2004 года;

4."Строительство & реконструкция" №11(109) ноябрь 2005 года. Использованы копии фотодокументов Лозовского краеведческого музея.

[...]
Начало
[1224] [ 1225 ] [ 1226 ] [ 1227 ] [ 1228 ] [ 1229 ] [ 1230 ] [ 1231 ] [ 1232 ] [ 1233 ] [ 1234 ] [ 1235 ] [ 1236 ] [ 1237 ] [ 1238 ] [ 1239 ] [ 1240 ] [ 1241 ] [ 1242 ] [ 1243 ]

Информация с сайта: pv-gazeta.dp.ua